​五金（jīn）衝壓回彈的有效（xiào）控製方法

衝壓件回（huí）彈的影響因素和有效控製方法

對於各類衝（chōng）壓件來說（shuō）,部落覺得（dé）,拉深模是最不好處理的,因為材料（liào）會產生流動,其（qí）它的類型,會處理一些,但像尺寸要求高（gāo）的衝壓件,回彈的問（wèn）題有時候也（yě）是非（fēi）常頭痛的,目前部落還沒有看到哪裏（lǐ）有（yǒu）準備的回彈計算公式,一般都是大家憑經驗,針對不同的材料,不同的R角來進行補償處理.當然,產生回彈的影響因素我們（men）都是比較清楚的,如果在修理模具（jù）方麵,針對一些（xiē）狀況,我們還是可以找到有效控製回彈方法.

回彈對於汽車衝壓件來說是較（jiào）難解決的問題，現階段（duàn）僅（jǐn）用軟件分析理論回彈補償量，在產品上增加加強筋控製回彈，但這（zhè）樣卻不能完全控製回彈，還需要在模具調試階（jiē）段彌補分析回彈補償量的不足，增加整形工序。

衝壓件回彈的影響因素

1. 材料性能

在汽車（chē）身（shēn）上有不同強度的衝壓（yā）件，從普通板材到高強板，不同板材有著不同（tóng）的屈服強度（dù），板材的屈服強度越高，就越（yuè）容易出現回彈現象。

 厚板（bǎn）料零件的材料一（yī）般采用熱軋碳素鋼板或熱軋低合金高強度鋼板。與冷軋薄板料相比，熱軋厚板料的表（biǎo）麵質量差、厚度公差（chà）大、材料力學性能（néng）不穩定，並且材料的延伸率較低.

2. 材料厚度

在成形過程中，板料厚度對彎曲性能有很大的影響，隨著板料厚（hòu）度增加，回彈現象（xiàng）會（huì）逐漸減少，這是因（yīn）為隨著板料厚度增加，參（cān）與（yǔ）塑性變形材料增加，進而彈性回（huí）複變形也增加，因此（cǐ），回彈變小。

隨著厚板料零件（jiàn）材料強度級別的不斷提（tí）高，回彈所（suǒ）造成零件尺寸（cùn）精度的問題越來越嚴重，模具設（shè）計和後期的工藝調試（shì）都要求對零件回彈的性（xìng）質及大小（xiǎo）有（yǒu）所了解，以便采取相應的對策和補救方案。

對於厚板料零件，其（qí）彎曲（qǔ）半徑與板厚之比一般都很小，板厚方向的應（yīng）力及其應力變化不容忽視.

3. 零件形（xíng）狀

不同形狀的零件回彈差異很大，形狀複雜的零件一般（bān）都會增加一序整形，防止（zhǐ）成形不到位（wèi）出現回彈現象，而更有（yǒu）一部分特殊形狀零件（jiàn）比較容易（yì）出（chū）現回彈現象，如（rú）U型零部件，在分析成形過程中，必須考慮回彈補償事宜。

4. 零件壓邊力

壓邊力衝壓成形過程是一項重要的工藝措施，通過不斷優化壓邊力，可以調整（zhěng）材（cái）料流動方向，改（gǎi）善材料內部應力分布。壓（yā）邊力增大可以使零件拉延更加充分，特別是零件側壁與R角位置，如果成形充分，會使內外應力差減少，從而使回彈減小。

5. 拉延筋

拉延筋在當今工藝中應用較（jiào）為廣泛，合理的設置拉延的位置，能夠（gòu）有效地改變材料流（liú）動方向（xiàng）及有效分配壓料麵上的進料阻力，從而提高（gāo）材料成形性，在容易出現回彈的零件上設置拉延筋，會使零件（jiàn）成形更充分，應力分布更均勻，從而回彈減小。

衝壓件回彈控製方法

減少或消除回彈最佳的時機是在產品設（shè）計和模具（jù）開發階段。借助分析，準確預測回彈量，對（duì）產品設計（jì）和工藝進行（háng）優化，利（lì）用（yòng）產品形狀（zhuàng）、工藝和補償來減少回彈。而在模具（jù）調試階段，必須（xū）嚴格按照工藝分析的指導來試模。與普通SE分（fèn）析比較，回彈的分析和矯正（zhèng）的工作量增加了30％～50％，但卻可以大（dà）大縮短模具調試周期。

回彈是與拉（lā）延成形過程緊密（mì）相關的。在不（bú）同的拉延（yán）條（tiáo）件下（噸位、行程及進料量等（děng）），雖然衝壓件都沒有（yǒu）成（chéng）形問（wèn）題，但在切邊後的回彈會更加明顯地顯現出來，回彈分析與（yǔ）拉延成形分（fèn）析使用同（tóng）樣的軟件，但關鍵是如何設置分析參數（shù），以及對回彈結果（guǒ）進行有（yǒu）效評估。

異型（xíng）零件回彈控製

前地板左右門檻（kǎn）製件開發過程（chéng）中出現回彈（dàn）4°現象（見圖6），圖6標注出了製件回彈部位及回彈多少度。根據製件（jiàn）回彈部位（wèi）及回彈度數，做出如圖7所示的對策。在工藝路線上同樣（yàng）增（zēng）加整（zhěng）形4°，增（zēng）加第三序整形序，同時模具整形鑲塊材質應用為Cr12MoV，硬度需達到HRC58～62。

L型零件回彈控製

某車型擺臂（bì）加強板製（zhì）件L型製件，一般L形狀（zhuàng）製件均為左右對策同模開發，為防止存在（zài）側向力，導致成形製件偏移，左右對稱開發L型製件回彈整改與U型零件基本一致（zhì）。

U型零件回彈控製

一般U型零件都容易出現回彈，圖1為某車型左/右前縱梁內板前（qián）部本體製件及在整車（chē）上搭接關係的示意圖，從圖1可以看出，此製件在開發過程中出現了回彈問題，圖2標示出了製件回彈部位及具體的回彈量。經過反複分析，並根（gēn）據其（qí）搭接關係與設計人員溝通，對製件做出更（gèng）改，增（zēng）加加強筋長度，在模具本身增加整形序，預定整形1～

3.5 mm.

工藝排序增加整形序，製件整個側壁全部整（zhěng）形，保證製件無回彈現象（xiàng）發（fā）生。如圖5所（suǒ）以，組後翻邊側衝序增加整（zhěng）形鑲塊，而且（qiě）模具鑲塊（kuài）全（quán）部用Cr12MoV材質，保證（zhèng）處理淬火硬度達到HRC58～62。最終確定此方案，按照此方案更改模具，現場驗證成形製件無回彈現象出現。

根據（jù）以往開（kāi）發（fā）車型（xíng）的經驗，可以確（què）定容（róng）易回彈製件明細，對此類製（zhì）件（jiàn）應用的開發流程。

另外,目前通（tōng）用的解決板料衝壓回彈的工藝措施做法有如下麵幾點:

1、校正彎曲

校正彎曲力將使衝壓力集中在彎曲變形（xíng）區，迫使內層金屬受擠壓，被校正後，內外（wài）層都被（bèi）伸長，卸載後擠壓兩區的回彈趨勢相抵可以減小回彈（dàn）。

2、熱處理（lǐ）

在彎曲前進行退火，降低其硬度和屈服應力可（kě）減小回彈，同時（shí）也降（jiàng）低了彎（wān）曲力，彎曲後再淬硬。

3、過度彎曲

彎曲生產中，由於彈性恢（huī）複，板料的變形角度及半徑會變大，可以采用板料變形程度（dù）超出（chū）理論變形程度的方式來減（jiǎn）小回彈。

4、熱彎

采用加熱彎（wān）曲，選擇合適溫度，材料有（yǒu）足夠的時間軟化，可以減小回彈量。

5、拉彎

該方法是在板（bǎn）料彎曲的同時施加切向拉（lā）力，改變板料（liào）內部的應力狀態和分布情況，讓整個斷麵處於（yú）塑性拉伸變形範圍內，這些卸載後，內外層的回（huí）彈趨勢相互抵消，減小了回彈。

6、局部壓（yā）縮（suō）

局部壓縮工藝是通過減薄外側板料的厚度來增加（jiā）外側板料的長度，使內外層的回（huí）彈趨勢相（xiàng）互抵消。

7、多次彎曲

將彎曲成形分成多次（cì）來進行，以消除回彈。

8、內側圓角鈍化

從彎曲部位的內側進（jìn）行壓縮，以消除（chú）回彈。當板形U形彎曲時，由於（yú）兩側對稱彎曲，采（cǎi）用這種方法效果比較好。

9、變整體拉（lā）延成為部分彎曲成形（xíng）

將零件（jiàn）一部分采（cǎi）用（yòng）彎曲成形後再通過拉延成形以減少回彈。這（zhè）種方法對二維形狀簡單的產品有效。

10、控（kòng）製殘餘應力

拉延時在工具的表麵增加局（jú）部的凸包形狀，在後道工序時再（zài）消除增（zēng）加（jiā）的形（xíng）狀，使材料內的殘餘（yú）應（yīng）力平（píng）衡發生變化，以消除回彈。

11、負回彈

在加（jiā）工（gōng）工具表（biǎo）麵時，設法使板料產生負向回彈。上模返回後，製件通（tōng）過回彈而達到要求（qiú）的形狀。

12、電磁法（fǎ）

利用電磁脈衝衝擊（jī）材料表麵（miàn），可以（yǐ）糾（jiū）正由於回彈造成的形狀和尺寸（cùn）誤差。