新能源車的電力電子零部件的簡單介紹

電機（jī）控製器（Inverter）

電機控製器是新能源車最重要的電力電子零部件，DC側與動力電池相（xiàng）連，AC側與電機相連。主要功能是將電（diàn）池（chí）儲存的化學能（néng）轉換成電機的動能，從而驅動整車（chē）運行。

電機控製器的最大功率（lǜ）一般有小幾百kW，相對（duì）其（qí）他零部件功率非常大，因此對可靠性要求非常高。從電力電子的角度，設計的（de）難點在於大功率IGBT模塊和電機控製算法。

2. 高壓轉低壓（yā）DCDC

高壓轉低壓DCDC的高壓DC側（cè）也（yě）與動力電（diàn）池相連，低壓DC側與12V電池和負載相連。主要功能是通過動力（lì）電池為12V電池和所有12V負載供電，保證整車的正常運行。

目前（qián）高壓轉低壓DCDC的峰值功（gōng）率（lǜ）一般不超過3.5kW，但隨著後（hòu）續自動駕（jià）駛零（líng）件等12V用（yòng）電設備的持續增加，所需要的功率會越來越大（dà），對高壓轉低壓DCDC的設計也會是很大的考（kǎo）驗。設計的主要難點在於：動力（lì）電池和12V低壓電池的電壓變化範圍都很大，12V電池側的電流也非常大，並且絕大部分時間DCDC都工作在半載以下，因此比較限製拓撲的選擇和輕（qīng）載的效率（lǜ）。

3. 48V DCDC

48V DCDC隻用於輕混，48V DC側與48V電池相連，12V DC側與12V 電（diàn）池相連。用途與高（gāo）壓轉低壓DCDC類似。

48V DCDC和高壓（yā）轉低壓DCDC的主要區別在於沒有變壓器隔離，原因是48V在人體安全電壓範圍內。這一需求變化就直接導致了整個拓撲結構的變化（huà）。

隨著輕混逐漸過（guò）渡到PEV和BEV，48V DCDC也會逐漸消失（shī）。

4. 車載充電機（OBC）

車（chē）載充電機（jī）的AC側與AC電網/AC負載相連，DC側與動力電池相（xiàng）連。主（zhǔ）要（yào）功能是從AC電網給動力電池充電/從動力電池給AC負（fù）載供電。

目前（qián）絕大多數（shù）車載充電機的功（gōng）率不大（dà）於11kW。更大功率的車載充電機（jī）在電網（wǎng）規格（gé）適應性、散熱條件等方麵不（bú）一定占優。

由於在整（zhěng）車（chē）行駛的（de）過程（chéng）中，車載充電機是不工（gōng）作的，因（yīn）此車載充電機的功能安全需求是（shì）電力電子零部件中最低的。但是由於結（jié）構（gòu）相對其他電力（lì）電子零部（bù）件更為複雜，電力電子方麵的優化空（kōng）間又是最大的。可以說是一個“不（bú）太汽車”的零（líng）部件。

5. 集（jí）成

零部件集成是目前的大趨勢。目（mù）前比較流行的（de）有三合一電橋（電（diàn）機控製器+電機+變速箱）、CharCon（高壓轉低壓DCDC+車載充電機）。過去（qù）還出現過INVCHAR(電機控製器+車載充電機)、INVCON(電機控製器+高壓轉低（dī）壓DCDC)等產品。

集成方式可以（yǐ）是機械（xiè）集成，即將（jiāng）兩塊單獨的（de）電力電（diàn）子PCB放在一個機械結構裏，不涉及電集成。也可以是電集成、磁（cí）集成，即（jí）共用部分（fèn）器件和（hé）磁元（yuán）件，以達到節省空間和成本（běn）的目的。（無（wú）線充（chōng）電暫時不介（jiè）紹）

可以看出，其實新能源車的電力電子相關的零部件並沒有很多，大（dà）部分結構也相對簡單。並且隨著新能源車的發展（zhǎn），車載充（chōng）電機和48V DCDC可能會逐漸消失。最核心的電力電子零部件，還是Inverter和高壓轉低壓DCDC，前者的相對技術含量和利潤都更高。但由於這兩個零部件的結構相對簡單，隨著之（zhī）後的設計逐漸趨於成（chéng）熟穩定（dìng），純電力（lì）電力工程師的發揮空間還會有多少，也就不得而知了，需要時間檢驗。