五金衝壓回彈的有（yǒu）效控製方法

衝壓（yā）件回彈的影響因素和有效控製方法

對於各類衝壓件來說,部落覺得,拉深模是最不好處（chù）理的（de）,因為材料（liào）會產生流動,其它的類型,會處理一些,但像尺寸要求高的衝壓件（jiàn）,回彈的問題有時候也是非常頭痛（tòng）的,目前部落還沒（méi）有看到哪裏有準備的回彈計（jì）算公式,一般都是大家憑經驗,針對不同的材料,不同的R角來進行（háng）補償處理.當然,產生回彈的影響因素我們都是比較清楚的（de）,如果在（zài）修理模具方麵,針對一些狀況,我們還是可以找到有效控製回彈（dàn）方法（fǎ）.

回彈對於汽車（chē）衝壓件來說是較難解決的問題，現階段僅用軟件分析理論回彈補償量（liàng），在產品（pǐn）上增加加強筋控製回彈，但這樣卻不能完全控製回彈，還需要在模具調試階段彌補分析回彈補償量的不足（zú），增（zēng）加整形工（gōng）序。

衝（chōng）壓件回彈的影響因素

1. 材料性能

在汽車身上有不同強度的衝壓件，從普通板材到高強板（bǎn），不同板材有著不同的屈服強度，板材的（de）屈服強度越高，就（jiù）越容（róng）易出現回彈現象。

 厚板料零件的材（cái）料一般（bān）采用熱軋碳素鋼板或熱軋（zhá）低合金高強度鋼板（bǎn）。與冷軋薄板料相比，熱軋厚板料的表麵質（zhì）量差、厚度（dù）公差大、材料力學性（xìng）能不穩定（dìng），並且材料的延伸率較低.

2. 材料（liào）厚度

在成形過程中，板料厚度（dù）對彎曲性能有很大的影響，隨著板料厚度增加，回彈現象（xiàng）會逐（zhú）漸減少，這是（shì）因為隨著板料厚度增加，參與塑性變形材料增加，進而彈性回複變形也增加（jiā），因此，回彈變小。

隨著厚板料零件材料強度級別的不斷提高（gāo），回彈所造成零件尺寸精度的問題越來越嚴重，模（mó）具設計（jì）和後期的（de）工藝調試（shì）都要求對零件回彈的性質及（jí）大小（xiǎo）有所了解，以便采（cǎi）取相（xiàng）應的對（duì）策和補救方案。

對於厚板料零件，其彎曲半徑與板厚之比一般都很小，板厚方向的應力及其應力變（biàn）化不容忽（hū）視.

3. 零（líng）件形狀

不同形狀的零件回彈差異（yì）很大，形狀（zhuàng）複雜的零件一般都會增加一序整形，防止成形不到位出現回彈現象，而更有一部分特殊形狀零件比較容易出現回彈現象，如U型零部（bù）件，在分析（xī）成形過程（chéng）中，必須考慮回彈補（bǔ）償事宜（yí）。

4. 零件壓邊力

壓邊力衝壓成形過程是一（yī）項重（chóng）要的工藝措施，通過不斷優化壓邊力，可以調整材料流（liú）動方（fāng）向，改善材料內部應力分（fèn）布。壓邊力增大可以使（shǐ）零件拉延更加充分，特別是零（líng）件（jiàn）側壁與R角位置，如果成形充分，會使內外應力差（chà）減少，從而使回（huí）彈減小。

5. 拉延筋

拉延筋在當今工（gōng）藝中應用較為廣（guǎng）泛，合理的設置拉延的位置，能夠有效地改變（biàn）材料流（liú）動方向及有效分配壓料麵上的進料阻力，從（cóng）而提高材料成形性，在容易（yì）出現回彈的零件（jiàn）上設置拉延筋，會使零件成形更（gèng）充分，應力分布更均（jun1）勻，從而回彈減小。

衝壓件回彈控製方法

減少或消除回（huí）彈最佳的時機是在產品設計和模具（jù）開發階段。借助分析，準確預測回彈量，對產品設計（jì）和工藝進行優化，利用產（chǎn）品形狀、工藝和補償（cháng）來減少回彈。而在模具調試階段，必須嚴格按照工藝分析的指導來試模（mó）。與普通SE分析比較，回（huí）彈的分析和矯正的工作量增加了30％～50％，但卻可以大大縮短模具調（diào）試周期。

回（huí）彈是與拉延成（chéng）形過程緊密相關的。在不同的拉延條件（jiàn）下（噸位（wèi）、行程（chéng）及進料量等），雖然衝壓件都沒有成形問題，但在切邊後的回彈會更加明顯（xiǎn）地（dì）顯現出來，回彈（dàn）分析與拉（lā）延成形分析使（shǐ）用（yòng）同樣（yàng）的軟件，但關鍵是如何設置分析參數，以（yǐ）及對回彈（dàn）結果進行有效評估。

異型零件回彈控（kòng）製

前（qián）地板（bǎn）左右門檻製件開（kāi）發過程中出現回彈4°現象（見圖6），圖6標注出了（le）製件回彈部（bù）位及回彈多少度。根據（jù）製件回彈部（bù）位及回彈（dàn）度數，做出如圖7所示的對策（cè）。在工藝路（lù）線上同樣增加整形（xíng）4°，增加第三序整形序，同時模具整形鑲塊材質應用（yòng）為Cr12MoV，硬度需（xū）達到HRC58～62。

L型（xíng）零件回彈控製（zhì）

某（mǒu）車型擺臂加強板製件L型製件，一般（bān）L形狀製件均為左右對策同模開發，為防止存（cún）在側向力，導致成形製件偏移，左右對稱開發L型製件回（huí）彈整改與U型零件（jiàn）基本一致。

U型零（líng）件（jiàn）回彈控製

一般U型零件都容易出現回彈，圖1為某車型左/右前縱梁內板前部本體製件及在整車上搭接關係（xì）的示意圖，從（cóng）圖1可以看出，此製件在開發過程中出（chū）現了（le）回彈問題，圖2標示出了製件回彈部位（wèi）及具體（tǐ）的回彈量。經過反複分析，並根據（jù）其搭接關係與設計人（rén）員溝通（tōng），對製件做出更（gèng）改，增加加（jiā）強筋長度，在模具本身增加（jiā）整形序，預定（dìng）整形1～

3.5 mm.

工藝排序增加（jiā）整形序，製件（jiàn）整個側壁全部整形，保（bǎo）證製件無回彈（dàn）現象發生（shēng）。如圖5所以，組後翻邊側衝序增加整形鑲塊，而且模具鑲塊全（quán）部用Cr12MoV材質，保證處理淬火硬度（dù）達到HRC58～62。最終確定此方（fāng）案，按照此方案更改模具，現場驗證成形製件無回彈現象出現。

根據以往開（kāi）發車型的經驗，可以確定容易回（huí）彈製件明細，對此類製件應用的開發流程。

另外,目前（qián）通（tōng）用（yòng）的解決板料衝壓回彈的工藝措施做（zuò）法有如下麵幾（jǐ）點:

1、校正彎曲

校正彎曲力將使衝壓力集中在彎曲變（biàn）形區（qū），迫使內層金屬受擠（jǐ）壓，被校正（zhèng）後，內外層都被伸長，卸（xiè）載後擠（jǐ）壓兩（liǎng）區的回彈趨勢相抵可以減小回彈（dàn）。

2、熱處理

在彎曲前（qián）進行退火，降低（dī）其硬度和（hé）屈服應力可減小回彈，同時也降（jiàng）低了彎曲力，彎曲後再淬硬。

3、過度（dù）彎曲

彎曲生（shēng）產中，由（yóu）於彈性恢複，板料的變形角度（dù）及半徑會變大，可以采（cǎi）用板料變形程度超出理（lǐ）論變形程度的方式來（lái）減小回彈（dàn）。

4、熱（rè）彎

采用加熱彎曲，選擇合適溫度，材料有足夠的（de）時間軟化，可以減小回（huí）彈量。

5、拉彎

該方法是在板料彎曲的同時施加切向拉力，改（gǎi）變板料內部的（de）應力狀態和分布情況，讓整個斷麵處於塑（sù）性拉伸變形（xíng）範圍內，這些卸載後，內外層的回彈趨勢相互抵消，減小了回彈。

6、局部壓（yā）縮

局部壓縮工藝是通過減薄外（wài）側板料的厚度來增（zēng）加外側板料的長度，使內外層的回彈趨勢相互抵消。

7、多（duō）次彎曲（qǔ）

將彎曲成形分成多次來進行，以消除回彈。

8、內側圓（yuán）角鈍化

從彎（wān）曲（qǔ）部位的內側進行壓縮，以消除回彈。當板形U形彎曲時，由於兩側對稱彎曲，采用這種方法效果比（bǐ）較好。

9、變整體拉延（yán）成為（wéi）部分彎曲成形

將零件一部分采用彎（wān）曲成形後再通過拉（lā）延（yán）成形以減少回彈。這種方法對二維形狀簡單的產品有效。

10、控製殘餘應力

拉延時在工具的表麵增加局部的凸（tū）包形狀，在（zài）後道工（gōng）序時再消除增加的形狀，使材料（liào）內的殘餘應力平衡發生變化，以消除回彈。

11、負回彈

在加工工具（jù）表麵時，設法使板料產生負向回彈。上模返回後，製件通過回彈而（ér）達到要求的形（xíng）狀。

12、電磁法

利（lì）用電磁脈衝衝擊材料表麵，可以糾（jiū）正由於（yú）回彈（dàn）造成（chéng）的形狀和尺寸誤差。